500 Züge

110 Dezibel

24 Stunden rund um die Uhr

…und kein Ende und dazu immer wieder Unfälle:

Die Ursache: eine Wasseransammlung unter dem Bahndamm?

Es ist zu vermuten dass eindringendes Wasser im Bahndamm die Gleise absinken lässt. Wieder ein Hinweis dass die marode Strecke für den Güterverkehr nicht geeignet ist.

Güterzugentgleisung im Mittelrheintal in Assmannshausen

SWR Bericht: hier zum Video klicken.

Am heutigen Sonntagmorgen gegen 5:30 Uhr entgleiste in Assmannshausen ein Güterzug. Der Zug donnerte mit hoher Geschwindigkeit bis Rüdesheim weiter und zerstörte Gleisanlagen und beschädigte Autos. Ein Wunder, dass kein Mensch zu Schaden kam. Im engen Mittelrheintal gab es in den letzten Jahren schon mehrfach Entgleisungen. Auch wenn nicht der marode Bahndamm oder die steilen Berghänge für den neuen Unfall die Ursache waren, zeigt der erneute Unfall einmal mehr, dass das Rheintal für diesen Verkehr nicht geeignet ist. Das müsste jetzt auch langsam Hr. Ramsauer kapieren. Für die Folgen solcher Unfälle ist er verantwortlich zu machen. Er blockiert seit Jahren eine Geschwindigkeitsreduzierung und zeigt keine Einsicht, dass der Güterverkehr nicht ins Rheintal gehört. Er weiß, wie gefährlich der Güterverkehr im Rheintal ist. Es grenzt schon fast an Vorsatz.

Es erreichen uns zahlreiche Beschwerden von der linken Rheinseite. Dort erleben die Anwohner zur Zeit ein Horrorszenario. Ein Zug nach dem anderen donnert durch die Ortschaften. Hier können alle schon mal erleben, wie es ab 2016 im Rheintal aussehen wird. Wir auf der rechten Rheinseite erleben, wie es wäre, wenn der Güterverkehr aus dem Rheintal verschwindet. Das Rheintal wird wieder lebenswert. Mit einer Ausnahme: Die Anwohner an der Baustelle.
Rücksichtslos laufen Tag und Nacht die Baumaschinen, tröten die Warnanlagen und Stromerzeuger. Die Bahn hat hier überhaupt nichts begriffen.

Pressebericht RZ

-Rheintal ohne jeglichen Lärm durch den Bahn-Güterverkehr

-Eine realistische Idee: Ein 118-Kilometer langer Tunnel von Troisdorf bis Mainz

Kreis Neuwied. Der Einschränkung der Lebensqualität im Mittelrheintal, bedingt durch den unerträglichen Lärm des Bahn-Frachtverkehrs ist nicht länger hinnehmbar. Die zunehmende Vernetzung von Bürgerinitiativen, rechts- und linksrheinisch, gegen den Bahnlärm und deren Erschütterungen, und dazu gehört auch die aktive „Bürgerinitiative gegen Bahnlärm und Erschütterungen Bad Hönningen“, findet verstärkt Resonanz bei den Betroffenen. Im Zusammenhang mit dem Beschluss der Schweiz, ab dem Jahr 20120, keine lauten Bahn-Waggons mehr durch die Schweiz fahren zu lassen, will man nun laut Ministerium und der Bahn, die Waggons mit der sogenannten LL-Sohle umrüsten, die den Lärm an der Waggons reduzieren würde. Dies ist jedoch in keiner Weise  ausreichend, so Franz Breitenbach von der „Bad Hönninger Bürgerinitiative“.

Bereits vor einigen Monaten hat er deshalb Kontakt zu dem in der Nähe Bonns wohnenden Bauingenieur Dr. Rolf Niemeyer, aufgenommen. Er ist ein erfahrener

Bau-Dr. Ing., der weltweit Bauprojekte plante und ausführte.

Obwohl er kein ausgewiesener Experte im Tunnelbau ist, hat er sich, weil er selbst ein Betroffener des Bahnlärms ist, über Monate konkret Gedanken gemacht, wie das Problem „Güterfrachtverkehr“ im Mittelrheintal auf Dauer nachhaltig und effizient zu lösen  sei.

Seine Pläne, mit Begründungen, Ausführungsart, Kosten, etc., hat er bereits Ende 2012 beim zuständigen Ministerium eingereicht.

Die Kernaussagen: Ein Projekt, das aus bautechnischer Sicht machbar ist, dies für einen Tunnel in der Länge von 118 Kilometern von Siegburg bis nach Mainz.

Geschätzte Gesamtkosten zwischen fünf und zehn Milliarden Euro.

Die Folge: Der Güterbahnverkehr wird dauerhaft unter die Erde verlegt und Alternativtrassen würden wegfallen, da diese den Bahnlärm (im Güterverkehr) nur vom Rheintal in die Eifel oder Westerwaldregion verlagern würde.

Es sind durchaus keine Utopien und alle Ideen zur wirksamen Reduzierung des Güterfernverkehrs sollten geprüft werden, so auch die Gegner des zunehmenden Bahnlärms.

„Alle Möglichkeiten, die Bürgerinnen und Bürger vor krankmachenden Bahnlärm zu schützen, müssen diskutiert und geprüft werden. Dazu gehören auch neue Ideen, die vielen Politikern sicherlich erst einmal als unmöglich erscheinen. Ich bin mir aber sicher, dass wir nur so auf Dauer eine akzeptable Lösung für die Menschen schaffen können. Früher hätte man auch nicht gedacht, dass man heute Auto oder Bahn fahren würde, oder – das wir alle heute einen Computer selbstverständlich benutzen“, so Elisabeth Bröskamp (MdL, BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN).

Wer sich über die Aspekte zur Alternative „Bahnlärmreduzierung durch einen Tunnelbau“ informieren möchte, kann dieses unter

www.westerwald-taunus-tunnel.de nachlesen, so Franz Breitenbach, der von der Idee eines Tunnels  angetan ist.

Hier einige Hintergrundinformationen zum angedachten Tunnelbau von Dr.-Ing. Rolf Niemeyer. Die EU räumt dem Güterverkehr auf der Schiene die höchste Priorität ein und rechnet mit einer Verdopplung der auf der Schiene zwischen Rotterdam und Genua transportieren Frachtmenge zwischen 2005 und 2020. Für den

Westerwald-Taunus-Tunnel ist am 30.12.2012 die Projektanmeldung für den Bundesverkehrswegeplan 2015 erfolgt. Die Auslegung des Tunnels durch das Rheinische Schiefergebirge erfolgt ausschließlich nach den Anforderungen für den Güterverkehr, nicht für den Personenverkehr (Dimensionierung, Ausrüstung, Sicherheitseinrichtungen, etc.). Die Befahrung des Westerwald-Taunus-Tunnels soll nur mit Elektroloks erfolgen. max. Zuggeschwindigkeit für Güterzüge im Tunnel: 160 km/h.

Zur Genehmigungsplanung: Die Aufnahme des Bauvorhabens des Westerwald-Taunus-Tunnels in den Bundesverkehrswegeplan 2015. Anschließend bzw. parallel dazu das Raumordnungsverfahren oder direkt das erforderliche Planfeststellungsverfahren durch das Eisenbahn-Bundesamt in Zusammenarbeit mit den beteiligten Bundesländern Rheinland-Pfalz, Hessen und Nordrhein-Westfalen durchführen. Im Gebirge kann ein Tunnelvortrieb in konventionellem Ausbruch mit Sprengvortrieb oder ein Bau mit Tunnelvortriebsmaschinen (z. B. Herrenknecht) erfolgen. Der Vortrieb mit einer Tunnelvortriebsmaschine liegt bei durchschnittlich 300 m pro Monat.

Zur Zeitachse:

Für die Planung (Machbarkeitsstudie, Identifizierung des Trägers des Vorhabens, technische Planung, Alternativuntersuchungen mit Kosten-Nutzen-Vergleich, Untersuchung der Umweltverträglichkeit, Ausgleichsmaßnahmen, etc.) ist eine Zeitspanne von drei bis fünf Jahren anzunehmen. Parallel dazu erfolgt die Planung der Baudurchführung und der Finanzierung des Vorhabens.

Zu Meinungsumfragen / Volksabstimmung:

Die Akzeptanz des Projekts kann durch Meinungsumfragen insbesondere in den betroffenen und vorteilhabenden Kreisen und kreisfreien Städten erkundet werden.

Zu den Kosten:

Hinsichtlich der Kostenschätzung für die Herstellung des Westerwald-Taunus-Tunnels kann auf die Erfahrungen im weltweiten Tunnelbau zurückgegriffen werden.

Zur Finanzierung des Westerwald-Taunus-Tunnels:

Die Bereitstellung der Finanzmittel für Planung / Bauleitung und Bau des

Westerwald-Taunus-Tunnels erfolgt durch die Bundesrepublik Deutschland bzw. den Bundesfinanzminister. Wegen der besonderen europäischen Bedeutung des Vorhabens erscheint eine Teilfinanzierung aus Fördermitteln bzw. Fonds der Europäischen Gemeinschaft möglich.

Den Nutzen für den Güterverkehr sowie für die diversen Nutzer der Menschen im Rheintal kann man unter „www-westerwald-taunus-tunnel.de“  nachlesen.